Emisní laboratoř dokáže simulovat realitu

Měříte v emisní laboratoři pouze auta se spalovacími motory?

Paradoxně nejen ta, ale také hybridy a elektromobily, které se testují na spotřebu elektrické energie a maximální dojezd. Občas slýchám dotazy, co budeme jednou v éře elektromobility v naší emisní laboratoři dělat. Nicméně dnes už to není jenom o emisích, ačkoli stále představují dominantní portfolio našich měření. Kdyby přišly vodíkové automobily, testovali bychom je také v naší laboratoři. Některé zkoušky se od sebe liší, ale základ testování, který například ukazuje spotřebu energie, je obdobný pro jakýkoliv typ pohonu.

Kde se právě teď nacházíme?

Stojíme před vstupem do laboratoře, kde začíná pouť každého testovaného auta. Ta naše se na první pohled podobá jiným analytickým laboratořím, jenže testovaný vzorek není zkumavka tekutiny, ale automobil. Samozřejmě se liší metody zkoušek, ale řada procesů se podobá. Automobil přijíždí těmito velkými vraty a opodál ho následně musíme očistit. Kdyby z vozu padala špína a kamínky, mohl by se poškodit válcový dynamometr a další technologie, jejichž cena se pohybuje v řádech statisíců až milionů eur. Do testovaného auta potom natankujeme referenční palivo.

Co si pod takzvaným referenčním palivem představit?

Ve srovnání s klasickým palivem není nijak zázračně jiné. Má ale mnohem přísnější toleranční pásmo pro různé parametry. Za zmínku stojí hustota, destilační křivka, poměr uhlíku, vodíku a kyslíku nebo třeba obsah biosložky. Specifikem referenční nafty či benzinu je, že dodavatel garantuje jejich složení s vysokou přesností. To se pak podepisuje na ceně. Litr vychází přibližně třikrát až čtyřikrát dráž, než za kolik natankujete na klasické benzínce.

Jak jste ve Škodovce začínal?

Vždycky mě zajímala matematika, fyzika a chemie. Absolvoval jsem Vysokou školu chemicko-technologickou v Praze, konkrétně obor chemické inženýrství, který má poměrně blízko i k některým strojním oborům, není to anorganika a organika, jak ji většina lidí zná ze základní školy. Prostřednictvím diplomky jsem se začal věnovat vývoji katalyzátorů pro automobily a vědecky se pak problematice věnoval další tři roky v rámci postgraduálního studia. Absolvoval jsem stáž ve Stuttgartu a začal přemýšlet o uplatnění doma v Česku. Můj zájem samozřejmě směřoval ke Škodě Auto, ačkoli jsem tenkrát ani nevěděl o existenci emisní laboratoře v Mladé Boleslavi.

 Nastoupil jste tedy přímo do laboratoře?

Ano, v roce 2011 jsem začínal jako specialista emisní laboratoře. Po nástupu jsem ještě dopisoval dizertační práci. O pět let později jsem začal budovat Real Driving Emissions (RDE) tým, šlo o jedno z nejhezčích, i když zároveň z nejnáročnějších období mé dosavadní kariéry. Nepřebíral jsem zavedené fungující oddělení, ale měl jsem možnost budovat v rámci Škodovky zcela novou kompetenci. Už jsem za sebou měl zkušenosti odborného ražení, které jsem využil zejména při nákupu nové měřicí technologie, neprozkoumanou disciplínou pak pro mě bylo sestavování pracovního týmu a předávaní zkušeností. RDE skupinu jsem vedl až do podzimu 2022, kdy jsem převzal vedení celé laboratoře, ve které dnes působí 66 zaměstnanců, a moje práce se tedy posunula z technicky odborného do více manažerského režimu.

Baví vás spíš technická, nebo manažerská orientace?

Oba přístupy se ve mně kombinují. Nejsem vyloženě technokrat, mám rád i práci s lidmi. Díky skvělému týmu se nyní můžu pouštět do projektů, které bych sám nikdy nezvládl. Mám teď větší nadhled, třebaže ztrácím detailní znalost a nemůžu v hlavě udržet úplně všechno. Jako specialista jsem si do laboratoře často bral studenty na stáže. Předávání znalostí a technických diskuzí se účastním dodnes, baví mě i přednášení, i když na pravidelné aktivity tohoto typu nemám momentálně čas. Celou dobu se snažím podporovat naši spolupráci s VŠCHT. Mám pozitivní zkušenost, že je většina studentů snaživá a dokáže udělat skvělou práci s reálným dopadem pro firmu.

K čemu slouží kondiční prostor emisní laboratoře?

Jde vlastně o takovou velkou garáž, kde jsou auta umístěna na 6 až 36 hodin mezi jednotlivými testy ve stabilní teplotě 23 °C s odchylkou tří stupňů. Naše měřicí procedura je celkově mnohem náročnější, než většina lidí zná třeba z STK. Emise se na stanici technické kontroly měří na nezatížených motorech, test tam slouží jen k odhalení vysloveně porouchaných aut. Tady na válcovém dynamometru jede automobil proti skutečným odporům, jako kdyby se pohyboval venku na silnici.

Jak probíhá měření na válcovém dynamometru?

Velká část technologie se nachází pod podlahou. Okem vidíme jen špičky válců, ale níže bychom našli veliké motory, které generují odporové síly a působí proti pohybu vozu. Zatímco venku se auto pohybuje a silnice pod ním stojí, tady je to naopak. Odporová křivka naměřená na polygonu se přenese na válce, a proto dokážeme simulovat reálné podmínky. Při obvyklém testovacím cyklu WLTP dosahuje vozidlo rychlosti více než 130 km/h. Na obrazovce se promítá jízdní profil, řidič při zkoušce netočí volantem, ale jen sešlapuje pedály a v případě manuálu řadí. Máme tady ventilátor, který simuluje venkovní podmínky a fouká stejnou rychlostí, jako se točí válce. Zajišťuje, aby se motor neohříval tak rychle a test přesně odpovídal jízdě po silnici.